貨物吞吐量

　　在一定時期內由水運進出港區(qū)范圍，并經過裝卸的貨物數(shù)量。單位為噸。它是衡量港口生產任務大小的主要指標，是進行港口規(guī)劃建設的依據(jù)。其貨類構成及其數(shù)量和主要流向，反映該港在國內外物資交流中所起的作用。關于貨物吞吐量的統(tǒng)計范圍、計算方法國家有統(tǒng)一規(guī)定。

　　港口腹地

　　港口吞吐貨物和旅客集散所及的地區(qū)范圍。腹地內的貨物經由該港進（出）在運輸上是比較經濟合理的。其范圍一般通過調查分析確定。港口腹地分為：直接腹地和中轉腹地。通過各種運輸工具可以直達的地區(qū)范圍稱為直接腹地；經過港口中轉的貨物和旅客所到達的地區(qū)范圍稱為中轉腹地。

　　直接腹地

　　見"港口腹地"。

　　中轉腹地

　　見"港口腹地"。

　　港口作業(yè)區(qū)

　　一個港口，為了便于生產管理，一般根據(jù)貨種、吞吐量、貨物流向、船型和港口布局等因素，將港口劃分為幾個相對獨立的裝卸生產單位，稱為港口作業(yè)區(qū)。劃分作業(yè)區(qū)可使同一貨種最大限度地集中到一個作業(yè)區(qū)內進行裝卸，因而可以提高機械化、自動化程度和充分發(fā)揮機械設備的效率，提高管理水平，避免不同貨物的相互影響，防止污染，保證貨物的質量和安全，便于貨物的存放和保管，充分利用倉庫能力等。

　　吞吐量不平衡系數(shù)

　　反映港口吞吐量不平衡的一種指數(shù)。有日不平衡系數(shù)和月不平衡系數(shù)等多種，主要根據(jù)實際需要進行統(tǒng)計，通常應用最多的是吞吐量月不平衡系數(shù)。它是最大月吞吐量與全年平均月吞吐量之比。港口吞吐量不平衡系數(shù)反映受工農業(yè)生產的季節(jié)性和貨種、船型變化、船舶到港不均勻以及自然條件等諸多因素的影響，引起港口裝卸工作的不平衡性。計算公式為：

　　吞吐量月（日）不平衡系數(shù)=最大（月）吞吐量/月（日）平均吞吐量

　　吞吐量月不平衡系數(shù)是測定港口建設規(guī)模和通過能力的一個重要參數(shù)。在設計碼頭時，通常根據(jù)貨種及港口的具體情況（新建港口參照相近港口正常生產完成情況），一般采用不少于連續(xù)三年的統(tǒng)計資料確定。

　　(2) 港口總體規(guī)劃

　　港址選擇

　　港口建設地點的選擇。它是在港口布局的基礎上進行。根據(jù)港口生產規(guī)模（客貨運量）、進港船型、遠景發(fā)展，結合當?shù)氐匦巍⒌刭|地貌、水文氣象、陸上交通和水電供應、城市發(fā)展等條件，從政治、經濟、軍事和技術等各方面進行分析比較后確定。港址選擇是一件復雜而細致的工作，其成敗不僅是技術經濟問題，而且涉及長期的營運使用。

　　港口規(guī)劃

　　根據(jù)國民經濟發(fā)展的方針，國內外外貿增長的需要，對港口建設發(fā)展進行全面系統(tǒng)的技術經濟調查研究，并提出建設方案，成為港口規(guī)劃。港口發(fā)展建設的規(guī)劃要適應形勢發(fā)展、對其內容進行相應的調整和改進。港口規(guī)劃分港口布局規(guī)劃、港口總體規(guī)劃和港口總圖規(guī)劃三類。港口布局規(guī)劃是在海運規(guī)劃（全國的或某區(qū)域的）或流域規(guī)劃（或某江某河的規(guī)劃）的基礎上進行的。其內容主要是根據(jù)工農業(yè)生產發(fā)展，地區(qū)資源條件，結合工礦企業(yè)、城鎮(zhèn)、鐵路交通、水利等的布局，提出港站位置的合理安排，并相應地進行港址選擇。港口總體規(guī)劃是一個港口建設發(fā)展的具體規(guī)劃，根據(jù)遠、近期客貨吞吐量、貨物種類及其流量流向，經過多方案的分析論證后，提出港口發(fā)展建設的分區(qū)、分期、分階段的具體安排。港口總圖規(guī)劃是根據(jù)港口客貨規(guī)劃吞吐量、貨物種類、流量流向和進港船型，對一個港口的進港航道、港池、錨地、碼頭、倉庫貨場、鐵路道以及裝卸工藝等整套設施，進行充分的分析研究，使其組成一個完整的系統(tǒng)。彼此之間既相互協(xié)調又靈活，并留有發(fā)展余地；達到裝卸工藝合理、先進，裝卸效率高、投資省，建設快等要求。吞吐量是港口規(guī)劃的基本依據(jù)，直接影響規(guī)劃的質量，規(guī)劃前或規(guī)劃中需反復進行調查研究、落實。港口規(guī)劃按時間分，有近期規(guī)劃、遠景規(guī)劃，三年、五年規(guī)劃和十年、十五年規(guī)劃等多種。

　　港口布局規(guī)劃

　　見"港口規(guī)劃"。

　　港口總體規(guī)劃

　　見"港口規(guī)劃"。

　　港口總圖規(guī)劃

　　見"港口規(guī)劃"。

　　港區(qū)

　　港界范圍以內由港務部門管理的區(qū)域（包括陸域和水域）。根據(jù)港口具體情況和吞吐量的大小，為充分發(fā)揮港口設備能力，便利裝卸管理，可將港區(qū)劃分為幾個作業(yè)區(qū)。劃分港區(qū)范圍一般按以下原則考慮：（1）便利港口水陸聯(lián)運和港區(qū)內外聯(lián)系：（2）密切與城市規(guī)劃配合，使港區(qū)作業(yè)區(qū)盡可能便于為工礦企業(yè)和城市服務；（3）遠近結合，近期與現(xiàn)實結合，平戰(zhàn)結合。既要充分發(fā)揮現(xiàn)有設備能力，又要考慮留有充分發(fā)展的余地。做到陸域合理使用，水域深水深用，淺水淺用。

　　港界

　　港口水域、陸域的邊界線。根據(jù)地理環(huán)境、航道情況、港口設備、港內企業(yè)、港內生產管理的需要并留有一定發(fā)展余地的原則進行規(guī)定。港界劃定后由港務部門統(tǒng)一管理，以保證船舶在港內安全停泊和行駛，保證港口建設有計劃、有步驟地合理進行。港界一般利用海島、岬角、海岸突出部分、岸上顯著建筑物或設置籬墻、燈標、燈樁、浮筒等作為標志。

　　港口貨物裝卸量

　　進、出港區(qū)范圍、并經過裝卸的貨物數(shù)量。它與吞吐量的區(qū)別是不限定由水運運進或運出港區(qū)范圍。在一定程度上反映港口的裝卸工作量。從車、船內卸下的進港物資或裝上的出港物資各計算一次裝卸量。一般情況下，一噸貨物經港口裝卸要算兩個裝卸量，只在個別情況下才只有一個裝卸量，如建港物資就只有一個裝卸量。

　　泊位能力

　　一個泊位在一年中能夠裝卸貨物的最大吞吐量。以噸表示。它是確定港口通過能力的主要組成部分。其大小取決于碼頭裝卸設備情況和效率、管理水平、船舶到港不平衡情況和泊位年工作天數(shù)等多種因素。確定了泊位能力，在港口規(guī)劃建設中，根據(jù)港口吞吐任務，就可以計算需要的泊位數(shù)量和碼頭線的長度。

　　庫（場）通過能力

　　港區(qū)倉庫或貨場在一年中能夠通過的最大貨物數(shù)量。以噸表示。倉庫（場）能力是港口通過能力的重要組成部分之一。它與庫（場）的有效面積、單位面積堆存量及貨物平均堆存期等許多因素有關。

　　疏（集）運能力

　　大量貨物由船舶運進（或運出）港口，需由轉運船舶、鐵路、公路以及其他運輸工具將貨物疏散出去（或集中起來）。這類將貨物疏散（或集中）的各類運輸工具（方式）的能力，統(tǒng)稱為疏（集）運能力。港口的疏（集）運能力與主要水運（一般指長途）能力需要保持平衡或稍有富余，才能使港口經常保持暢通而不致發(fā)生阻塞或導致水運能力的浪費。

　　港口通過能力

　　在港口一定設備條件下，按合理的操作過程，先進的裝卸工藝，在一定的時間（年、月、日）內裝卸船舶所能完成的貨物最大數(shù)量。以噸表示。港口通過能力是港口所有泊位通過能力的總和，須在分貨類計算的基礎上進行。港口通過能力主要由泊位、庫場、鐵路裝卸線、道路等部分所組成，其中泊位能力是主要的，港口通過能力經常受到薄弱環(huán)節(jié)能力的限制，其大小與勞動組織、管理水平、設備狀況和數(shù)量、船型、車型、機型等有關，也受貨物種類及其比重變化情況、生產的季節(jié)性、車船到港的均衡性等許多因素的影響。

　　港口綜合通過能力

　　是結合貨物種類、船舶類型、操作過程及其在裝卸作業(yè)中所占的比重計算確定的港口通過能力的綜合數(shù)值。以噸表示。計算式為：

　　計算時，在時間范圍、貨物、船型的分類上，口徑要一致。如計算庫場通過能力，先分別計算通過庫場各類貨物的通過能力，再根據(jù)各類貨物各占入庫數(shù)量的比重，然后按上式計算。又如計算貨種與操作過程已經固定的專業(yè)化碼頭泊位的通過能力，可先分別按該碼頭泊位作業(yè)的主要船型計算泊位裝卸各類船舶的通過能力，再按上式計算綜合通過能力。

　　港口總體布置

　　港口的總體布置包括碼頭的布置，水域、陸域面積的大小，庫場與碼頭泊位的相對位置，作業(yè)區(qū)的劃分以及港內交通線路的布置等。港口的總體布置合理，不僅能充分利用港區(qū)的自然條件，避免大量的浚深和填方，減少外堤長度，保證最小的建筑工程量和最低的建筑費用，而且能使船舶方便安全地進出港區(qū)、靠離碼頭、進行作業(yè)。由于水陸運輸線路在港內銜接良好，使港口與內陸和城市有便利的交通聯(lián)系，內河船和海船、車輛與船舶能盡可能靠近，這就有可能提高船舶裝卸效率，充分利用泊位生產能力。港區(qū)布置紊亂，不僅會造成船舶在港作業(yè)過程中的多次移泊，而且也可能造成多作業(yè)環(huán)節(jié)的相互干擾，進而影響到裝卸效率，限制著港口的通過能力。

　　碼頭專業(yè)化

　　碼頭專業(yè)化是建立在碼頭專業(yè)分工基礎上的，專業(yè)化的目的是顯著地提高裝卸船舶的效率，降低裝卸與運輸成本。由于結合了貨種、流向以及船型、車型，選擇了完善的高效率裝卸機械設備，裝卸船舶效率必然會成倍提高。但專業(yè)化也是有條件的，這個條件就是必須要有一定數(shù)量的吞吐量，否則的話，通過能力雖然很大，也不能很好地發(fā)揮作用。

　　碼頭專業(yè)化是基于裝卸工藝的簡單化（單一）和標準化之上的，裝卸工藝簡單化才有可能實現(xiàn)裝卸工藝標準化，有了裝卸工藝標準化，裝卸質量才能得到確實的保證。因此，碼頭專業(yè)化總是按貨物種類、流向以及船型或航線來劃分的。碼頭專業(yè)化與貨物和船型的規(guī)格化、標準化相結合，會使港口通過能力顯著提高。集裝箱碼頭裝卸集裝箱船舶的通過能力高于普通雜貨碼頭的通過能力的數(shù)倍，就是這方面最好的說明。

　　港口工程建議書

　　在港口建設前期工作中，要求建設單位編制項目建議書。建設單位結合港口規(guī)劃，可開展預可行性研究，即對項目進行意向性研究。這種研究比較粗糙，主要依靠籠統(tǒng)的估計而不是依靠詳細的分析，費用估計一般從可比較的現(xiàn)有項目中得出。在此基礎上編制項目建議書，待項目建議書批準后，方可進行下一步的可行性研究。項目建議書包括的內容有：

　�、� 項目建設的必要性和主要依據(jù)；

　�、� 建設規(guī)模、建設地點的初步設想；

　�、� 具體建設條件和外部協(xié)作要求；

　　④ 資金估算和籌措設想以及償還能力的預測；

　　⑤ 建設工作的初步安排。

　　港口工程可行性研究

　　港口工程可行性研究是在項目建設前必須進行的各項投資前研究工作的最重要階段，其主要內容是通過全面的調查研究和必要的鉆探、測量等工作，進行技術、經濟論證，分析、判斷建設項目的技術可行性和經濟合理性，為確定擬建工程方案是否值得投資提供科學依據(jù)。

　　可行性研究視工程的規(guī)模一般分為兩階段，即初步可行性研究和工程可行性研究。對小型不復雜的港口工程亦可直接進行工程可行性研究。工程可行性研究審查批準后，可編報設計任務書。設計任務書批準后，可進行初步設計和現(xiàn)場施工前準備工作，即進入工程建設的第二階段，設計和施工階段。

　　初步可行性研究，是項目建議書和工程可行性研究之間的中間階段。在此階段，有必要對不同可比方案作出可能的粗略地分析、比選，故在內容結構上應與工程可行性研究基本一致，僅在論證所依據(jù)的數(shù)據(jù)資料來源和精確程度不如后者。初步可行性研究更應著眼于投資的可能性。只有當項目在經濟方面沒有值得懷疑的地方時，才可以越過初步可行性研究階段。

　　工程可行性研究的內容，一般包括：

　　(1) 工程項目的歷史；

　　(2) 港口現(xiàn)狀的評價；

　　(3) 預測運量發(fā)展；

　　(4) 建設的合理規(guī)模；

　　(5) 建設條件和港址；

　　(6) 工程項目方案；

　　(7) 協(xié)作條件；

　　(8) 施工條件及建設工期；

　　(9) 企業(yè)組織管理和人員編制；

　　(10) 項目對環(huán)境的影響；

　　(11) 投資估算及投資效益分析；

　　(12) 結論及建議。