中央政府所屬港口

　　中央政府所屬港口是指港口的所有權(quán)屬于中央政府的港口。在這種所有制形式下，中央政府對港口具有所有權(quán)，并負責(zé)港口的建設(shè)與維修。同時港口的經(jīng)營管理機構(gòu)一般也作為中央政府的一個部門的形式存在。它沒有獨立的會計核算系統(tǒng)，港口的收支直接構(gòu)成中央政府收支的一部分。港口所需的資金由中央政府提供。港口當(dāng)局的主要成員也是由中央政府任命。港口的重大決策中央政府或議會根據(jù)有關(guān)法律作出。在這種港口內(nèi)，港口的生產(chǎn)業(yè)務(wù)由中央政府的某個部門或港口的承租人或私人企業(yè)來經(jīng)營。我國傳統(tǒng)上的港口就是這種所有制形式，前蘇聯(lián)的主要港口和英國前港口委員會所轄的港口都是這種中央政府所有制的港口。

　　這種港口所有制形式有利于港口建設(shè)和經(jīng)營資金的籌措，也有利于政府有效地推行國家的港口政策，從而保證港口的發(fā)展有利于國民經(jīng)濟的發(fā)展；同時國家還可以統(tǒng)籌考慮港口與內(nèi)陸運輸之間的聯(lián)系。然而，由于中央政府一般遠離港口所在地，無法及時地、有效地了解港口的情況，因而其作出的決策不一定適合港口的實際。在港口的管理中往往會出現(xiàn)官僚主義。加之，在這種所有制形式下，港口容易受到中央政府的過多干預(yù)（有時這種干預(yù)是盲目的），在經(jīng)營上缺少足夠的自治權(quán)，使得港口生產(chǎn)和經(jīng)營僵化，不能適應(yīng)市場經(jīng)濟的需要。因而這種所有制形式的港口在世界上已經(jīng)不多了。目前，我國除秦皇島作為國家的重要能源碼頭仍是屬于交通部代表國家所有和管理外，其他港口均已下放，成為中央和地方政府共同管理的港口。

　　地方政府所屬港口

　　與中央政府相對應(yīng)的是地方政府所屬港口，其中一種典型的港口是市屬港口。地方政府所屬港口是指所有權(quán)和管理權(quán)屬于港口所在地的地方政府或所在城市的市政府的港口。港口的最高權(quán)利機構(gòu)是地方議會或市議會。對于市屬港口，市議會中有一位議員專門負責(zé)港口的有關(guān)事務(wù)。在各個不同的港口，市政府所起的作用并不相同，但通常市政府負責(zé)港口的建設(shè)和維護工作，并向用戶提供港口的設(shè)施。這種所有制形式下港口的經(jīng)營（港口當(dāng)局層次上）有兩種形式。一種是由地方政府直接經(jīng)營，這種港口一般沒有獨立的會計核算系統(tǒng)，其收支是市政府收支的一部分。港口的重大決策需要由地方議會根據(jù)有關(guān)的法令來作出。港口建設(shè)和經(jīng)營的資金需要由地方政府來提供，港口的經(jīng)營和管理機構(gòu)的成員要由地方政府來任命。另一種經(jīng)營的形式是由獨立港口經(jīng)營機構(gòu)來經(jīng)營。該機構(gòu)是獨立的法人，具有獨立的會計核算系統(tǒng)。但不管是哪種形式，港口都是屬于地方政府所有，是公有的港口。荷蘭的鹿特丹、阿姆斯特丹，比利時的安特衛(wèi)普，德國的漢堡都是市屬港口，而美國的多數(shù)港口是州政府所屬港口。

　　公共自治港口

　　公共自治港口是指由專門立法所建立的有獨立法人資格的機構(gòu)所擁有的港口。在這種專門的立法中，規(guī)定了該團體（法人）的地位、任務(wù)、權(quán)利、義務(wù)和限制。這種港口的經(jīng)營管理機構(gòu)的最高權(quán)利機構(gòu)是董事會，其成員部分是由中央政府任命，部分是由港口的用戶選舉產(chǎn)生。董事會主席一般由中央政府批準。通常由董事會任命一位港口總監(jiān)來負責(zé)港口的日常活動。他是港口管理中的最重要職務(wù)。他既是董事會與管理人員之間的橋梁，又是港口管理的各部門與港口內(nèi)各服務(wù)公司之間的協(xié)調(diào)人。

　　股份制公司港口

　　所謂股份制公司港口是指港口的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)都屬于私人公司的港口。這種港口具有獨立的法人地位，可以發(fā)行股票。其重大決策由董事會作出，并由總經(jīng)理來實施。由于港口具有較強的社會效益，而作為私有制的公司而言，其經(jīng)營目的就是獲取最大的利潤，因而兩者之間存在著非常大的矛盾。在多數(shù)情況下，這種形式所有制的港口也同樣地受到政府的種種約束。

　　港口政策

　　是一國政府為實現(xiàn)國民經(jīng)濟發(fā)展的某一個目標對本國港口的態(tài)度、方針和措施的總和。港口政策的主體可以是中央政府也可以是地方政府。對港口性質(zhì)和地位的認識是影響港口政策制定的關(guān)鍵因素。

　　港口政策制定原則

　　政府在制定港口政策時一般都遵循一定的原則，這些原則主要有：①國家安全政策；②港口與國民經(jīng)濟發(fā)展相適應(yīng)原則；③保護本國港口原則；④鼓勵有序競爭，反對壟斷經(jīng)營；⑤環(huán)境保護以及與城市協(xié)調(diào)發(fā)展原則。

　　港口政策內(nèi)容

　　港口政策包括了政府對港口發(fā)展采取的投資政策、財務(wù)政策、價格政策等。國家的投資政策包括：港口投資總量及其在各個港口之間的分配比例政策；國家直接投資與國家引導(dǎo)投資政策等。國家的財政政策包括：稅收政策；港口的補貼政策；國家信貸政策等；國家的港口價格政策是指政府對港口價格制定引導(dǎo)、限制和規(guī)范等方面的政策。

　　作為國家的運輸政策的一部分，港口政策同樣具有其政治傾向，它反映了政府在制定港口政策時對港口的根本看法。政府的港口傾向具體地可分為保護主義傾向和政府部干預(yù)傾向。

　　港口政策的內(nèi)容應(yīng)該以本國的社會經(jīng)濟發(fā)展的需要為基礎(chǔ)，結(jié)合港口發(fā)展的特點，以最大限度地發(fā)揮港口在國民經(jīng)濟中的作用。

　　港口當(dāng)局轄權(quán)種類

　　根據(jù)港口當(dāng)局被授予轄權(quán)大小的不同，世界港口可以劃分為基礎(chǔ)設(shè)施港、設(shè)備港和服務(wù)港。在不同轄權(quán)模式下，港口行使著不同的職能。

　　所謂基礎(chǔ)設(shè)施港，是指港務(wù)當(dāng)局從事港口的基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、維護和經(jīng)營活動，并代替國家行使港政和航政權(quán)力，但不參與港口業(yè)務(wù)的生產(chǎn)和經(jīng)營活動。港口業(yè)務(wù)的生產(chǎn)和經(jīng)營由港口內(nèi)私營企業(yè)來承擔(dān)。目前，西歐大陸的主要國家，日本、美國、加拿大和澳大利亞的多數(shù)港口都是這類模式。

　　所謂服務(wù)港，是指港務(wù)當(dāng)局不僅提供港口的基礎(chǔ)設(shè)施，還提供諸如貨物裝卸服務(wù)和貨物的港內(nèi)搬運和處理等業(yè)務(wù)的服務(wù)。港務(wù)當(dāng)局不僅要從事港政和航政，還從事港內(nèi)的各項業(yè)務(wù)活動。目前，我國幾乎所有的港口都是這類性質(zhì)。另外，如以色列港、新加坡港和非洲多數(shù)港口的港務(wù)當(dāng)局都屬這類性質(zhì)的港口機構(gòu)。英國、愛爾蘭和丹麥的部分港口也屬于這類性質(zhì)。

　　設(shè)備港是界于基礎(chǔ)設(shè)施港和服務(wù)港之間的又一種港口轄權(quán)形式。在這種形式的港口內(nèi)，港務(wù)當(dāng)局不僅擁有港口的基礎(chǔ)設(shè)施，還擁有部分或全部港口的岸上設(shè)施。港務(wù)當(dāng)局擁有這些機械和設(shè)備，但并不直接從事港口的生產(chǎn)業(yè)務(wù)活動，而是將港口的岸上設(shè)備和機械與港口的其他基礎(chǔ)設(shè)施一起采用租賃的形式給私人企業(yè)使用。港務(wù)當(dāng)局從中收取租金，并以此作為其重要的經(jīng)濟收入的來源。目前，英國的倫敦港、布里斯托爾港和法國的勒阿弗爾港等港口屬于這種性質(zhì)。

　　上述三種港口當(dāng)局轄權(quán)模式，盡管轄權(quán)內(nèi)容不同，但有兩點是一致的。一是都需要負責(zé)港政管理，二是都在經(jīng)營港口，只是經(jīng)營的范圍、深度和方式有所差異而已。

　　港口轄區(qū)范圍的劃分

　　港口轄區(qū)范圍的大小，反映出各國中央政府和地方政府對港口的重視程度，并由國家立法或地方立法來確定。由于對港口功能認識上的不一致和歷史原因，加之港口的服務(wù)腹地范圍的大小不一，世界各國港口轄區(qū)的大小差別很大。例如，在歐洲大陸的國家、美國和澳大利亞，政府認為港口不僅具有運輸功能，而且還具有工業(yè)功能、商業(yè)功能和貿(mào)易功能，并擁有對港口范圍內(nèi)土地的使用權(quán)和規(guī)劃權(quán)。加之這些國家幅員遼闊，因而這些國家的港口的轄區(qū)范圍就較大。如根據(jù)紐約和新澤西州有關(guān)法律的規(guī)定，美國的紐約和新澤西港務(wù)局的轄區(qū)范圍以自由女神像為中心，半徑25公里的范圍。再如，安特衛(wèi)普港口占地約14平方公里，其中有2平方公里是港口的水域。在我國，長期以來，對港口的認識僅停留在港口的運輸能力上，因而港口轄區(qū)的土地主要用于港口的裝卸、堆存和運輸。在港務(wù)當(dāng)局轄區(qū)范圍內(nèi)極少有土地用于發(fā)展港口的多功能。如，我國的最大港口上海港的航政轄區(qū)范圍長達173.1公里，其中長江口段106.5公里，黃浦江段66.6公里。所轄范圍3618.3平方公里，但其中長江口水域和黃浦江水域卻為3613平方公里，因而上海實際港區(qū)陸域面積為黃浦江兩岸狹長的5.3平方公里。而且，由于市政的需要，黃浦江兩岸的港區(qū)多數(shù)被市區(qū)道路所分割，很難統(tǒng)一規(guī)劃和使用。

　　港務(wù)當(dāng)局基本職能

　　因各國港口管理體制的不同，出現(xiàn)了轄區(qū)不同的港務(wù)當(dāng)局，它們的職能差別很大，但概括起來港務(wù)當(dāng)局的職能有如下幾個方面。

　　① 港口規(guī)劃。這是港務(wù)當(dāng)局的最基本職能；

　�、� 對港口財產(chǎn)的擁有。港口的財產(chǎn)不僅包括港口的岸上設(shè)施和設(shè)備，而且港口的財產(chǎn)還向水中延伸。向水中延伸的財產(chǎn)涉及到大量的水土問題和環(huán)保問題，還涉及到國家的領(lǐng)海權(quán)問題；

　�、� 港政和航政的管理；

　　④ 港口設(shè)施的建設(shè)、經(jīng)營和管理；

　�、� 直接經(jīng)營貨物裝卸等業(yè)務(wù)；

　�、� 協(xié)調(diào)企業(yè)與企業(yè)之間及企業(yè)與政府之間的關(guān)系。

　　船舶在港內(nèi)作業(yè)的基本流程

　　由于港口生產(chǎn)專業(yè)性強，船舶的裝卸和貨物的處理是由各種不同的企業(yè)來完成的。從船舶進入港口到船舶離開港口，船舶必須經(jīng)過如下的一些過程：

　　(1) 由海關(guān)、邊防、衛(wèi)生、港監(jiān)組成的聯(lián)合檢查、即聯(lián)檢；

　　(2) 在港口導(dǎo)航設(shè)備和引航員的引航下（有時還需要拖輪的幫助），通過入港航道進入港口；

　　(3) 在錨地等待指泊；

　　(4) 泊位確定以后在引航員和拖輪的幫助下進入港口準備靠泊；

　　(5) 對港口作業(yè)水面清理后，由港口的系纜工人將船舶系在碼頭的系纜樁上，船舶靠泊完成；

　　(6) 船舶卸貨。船舶卸貨之前需要辦妥有關(guān)的手續(xù)；港口需要做好卸貨前的一切準備工作。如做好貨物存放庫場的準備工作，準備必要的裝卸機械和搬運工具，在理貨公司理貨的同時由碼頭工人和機械司機配合進行貨物卸船；

　　(7) 在船舶卸貨的同時可以進行船舶的供給補充；

　　(8) 船舶的裝貨和卸貨之間可能需要移泊，移泊的過程仍然是由引航員和拖輪幫助下進行；

　　(9) 船舶裝貨。貨物裝船之前，必須辦妥有關(guān)的手續(xù)，并在船舶到達港口之前做好裝貨前的各項準備工作。港口必須準備合適的裝船機械和工具，并配備必要的碼頭工人和機械司機。在貨物裝船之前或同時，還要進行理貨；

　　(10) 貨物裝船完畢后，船舶必須在聯(lián)檢合格之后方可離港；

　　(11) 船舶出港同樣需要由引航員和拖輪的幫助下才能出港。

　　貨物港內(nèi)位移服務(wù)

　　為了貨物在港口內(nèi)實施其位移，港口必須提供貨物裝卸業(yè)務(wù)、貨物堆存業(yè)務(wù)、貨物陸上運輸、貨物的駁船運輸、貨物倉儲業(yè)務(wù)等服務(wù)。根據(jù)提供服務(wù)的不同，港口為實現(xiàn)貨物位移的企業(yè)包括碼頭貨物裝卸企業(yè)、貨物陸上運輸企業(yè)、駁船運輸企業(yè)、貨物倉儲企業(yè)。

　　我國的港口管理體制

　　我國港口一直實行國家直接領(lǐng)導(dǎo)下的全民所有制。沿海主要港口自建國以來一直實行政企合一，歸屬交通部，由交通部負責(zé)港口的規(guī)劃、建設(shè)、經(jīng)營等。50年代后期，沿海主要港口曾下放到地方，但60年代初又歸中央統(tǒng)管。80年代中期起，港口在不改變所屬關(guān)系的前提下開始了港口經(jīng)營機制的改革，推行承包責(zé)任制。1984年，改革重點是將由中央直接管理的港口領(lǐng)導(dǎo)體制改為由中央和地方政府"雙重領(lǐng)導(dǎo)，地方為主"的管理體制，對于養(yǎng)港資金實行"以收抵支，以港養(yǎng)港"。港口管理體制的下放，有利于港口的發(fā)展，有利于港口為所在地服務(wù)，有利于港口與地區(qū)經(jīng)濟的融合。然而，我國現(xiàn)行的港口管理和經(jīng)營機制存在著不少弊端，無法適應(yīng)市場經(jīng)濟對港口發(fā)展的需要。

　　我國的港口管理體制改革原則

　　港口管理體制改革必須服從國家整體經(jīng)濟體制改革的總體要求，同時照顧港口的生產(chǎn)特性，有利港口在整個交通運輸網(wǎng)中的作用，有利于與地區(qū)經(jīng)濟的融合。其遵循的原則如下：①基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)原則；②市場經(jīng)濟原則；③有利于港口發(fā)展原則；④政企分開原則。