航空權(quán) ：是指國(guó)際航空運(yùn)輸中的過境權(quán)利和運(yùn)輸業(yè)務(wù)權(quán)利，也稱國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)臉I(yè)務(wù)或空中自由權(quán)。它是國(guó)家重要的航空權(quán)益，必須加以維護(hù)，在國(guó)際航空運(yùn)輸中交換這些權(quán)益時(shí)，一般采取對(duì)等原則，有時(shí)候某一方也會(huì)提出較高的較高的交換條件或收取補(bǔ)償費(fèi)以適當(dāng)保護(hù)本國(guó)航空企業(yè)的權(quán)益。
來源： 二次世界大戰(zhàn)后，西方國(guó)家認(rèn)為戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)時(shí)，天空的控制權(quán)非常重要。和平后，于1944年在芝加哥就有關(guān)天空控制權(quán)問題簽署了著名的《芝加哥協(xié)定》，該協(xié)定草議出兩國(guó)間協(xié)商航空運(yùn)輸條款的藍(lán)本，而有關(guān)條款仍沿用至今。
各類航權(quán)介紹（從本國(guó)權(quán)利角度說明）：
第一航權(quán) ：領(lǐng)空飛越權(quán)
在不著陸的情況下，本國(guó)航機(jī)可以在協(xié)議國(guó)領(lǐng)空上飛過，前往其他國(guó)家目的地。
例：北京一舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間。
第二航權(quán) ：技術(shù)經(jīng)停權(quán)
本國(guó)航機(jī)可以因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降）在協(xié)議國(guó)降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作如上下客、貨、郵。
例如：北京一紐約，如果由于某飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機(jī)場(chǎng)上下旅客和貨物。此時(shí)就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)。
第三航權(quán)：目的地下客權(quán)
本國(guó)航機(jī)可以在協(xié)議國(guó)境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物。
例如：北京一東京，如獲得第三航權(quán)，中國(guó)民航飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物可在東京進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。
第四航權(quán) ：目的地上客權(quán)
本國(guó)航機(jī)可以在協(xié)議國(guó)境內(nèi)載運(yùn)乘客，郵件或貨物返回。
例如：北京一東京，如獲得第四航權(quán)，中國(guó)民航飛機(jī)能載運(yùn)旅客、郵件或貨物搭乘原機(jī)返回北京。
第五航權(quán) ：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)
可以先在第三國(guó)的地點(diǎn)作為中轉(zhuǎn)站上下客貨，第五航權(quán)是要和兩個(gè)或兩個(gè)以上的國(guó)家進(jìn)行談判。
例如：新加坡一廈門一芝加哥，新加坡航空獲得第五航權(quán)，可以在新加坡一芝加哥航線上在廈門經(jīng)停，上下客貨。
第六航權(quán) ：橋梁權(quán)
本國(guó)航機(jī)可以用兩條航線的名義，接載甲國(guó)和乙國(guó)乘客及貨物往返，但途中必須經(jīng)過本國(guó)。
例如：倫敦一漢城一東京，大韓航空將源自英國(guó)的旅客運(yùn)經(jīng)漢城后再運(yùn)到東京。
第七航權(quán) ：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)
本國(guó)航機(jī)可以在境外接載乘客和貨物，而不用返回本國(guó)。即本國(guó)航機(jī)在甲、乙兩國(guó)間接載乘客和運(yùn)載貨物。
例如：倫敦一巴黎，由德國(guó)漢莎航空公司承運(yùn)
第八航權(quán) ：
本國(guó)航機(jī)可以在協(xié)議國(guó)國(guó)境內(nèi)兩個(gè)不同的地方接載乘客、貨物往返，但航機(jī)以本國(guó)為終點(diǎn)站。
第九航權(quán) ：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)
本國(guó)航機(jī)可以到協(xié)議國(guó)作國(guó)內(nèi)航線運(yùn)營(yíng)。
第五航權(quán)又分3種：前站權(quán)，中停權(quán)和以遠(yuǎn)權(quán)
廣州 上海第五，第七航權(quán)向FedEx及UPS開放
